¿Y que es realmente? pues es la "Válvula reguladora de by-pass de la compuerta de alivio del turbo", ahí queda eso. Asi que para entenderla mejor, debemos ver unos breves conceptos acerca del Turbo, la presion que produce, y la ECU:
Esto es lo mas importante a lo que nos tenemos que enfocar. Como todos sabemos es el turbo en nuestros motores lo que produce es aire comprimido: Los gases de combustión que produce el motor mueven una turbina dentro del turbo que va unida al mismo eje del compresor, que es el que realmente genera la presión.
Existe una válvula de alivio de presión en todos los turbos que parece una simple válvula, parecida a las de la cabeza del motor. Sin embargo hay una diferencia importante las válvulas de la cabeza del motor son controladas por el árbol de levas y la válvula del turbo es movida por el aire presurizado. Cuando este aire presurizado entra a la válvula de alivio, esta se abre, permitiendo que los gases de escape "se salten" el turbo. Esto provoca una caída dramática de la presión, porque el turbo se queda sin gases que lo hagan girar.
¿Pero como está todo esto conectado ?. Fácil. La válvula de alivio del turbo es controlada por el mismo turbo. La presión de aire que genera el compresor del turbo entra y opera la válvula de alivio. ¿Que significa esto? Pues significa que el turbo al girar crea presión de aire que a su vez opera a la válvula de alivio, para que el turbo deje de girar automáticamente.
¿Pero como se controla esta presión ? ¿para que sirve la ECU ?
Para eso está la válvula N75. Esta válvula está insertada entre la salida del aire comprimido del turbo y la válvula de alivio. Si la válvula de alivio estuviera conectada directamente al turbo, entonces el turbo no podría producir mas de, digamos, .3 a.4 bares de presión porque se pararía inmediatamente. Cuando la ECU requiere mas presión del turbo (porque estamos acelerando, por ejemplo), entra en un ciclo (turbo -> válvula de alivio) así es de que la válvula de alivio se abre por completo o se retarda la apertura.
La válvula N75 tiene 1 entrada de presión de aire y dos salidas. La presión entra a la N75 y sale por alguna de las dos salidas. Cuando la N75 está cerrada (normalmente cerrada) todo el aire escapa a la válvula de alivio. Cuando la ECU provoca que la N75 se abra (mediante una conexión eléctrica que tienen), algo de la presión del aire se reingresa a la entrada del aire del turbo así deja de abrirse la válvula de alivio.
Como la válvula N75 no tiene intermedios, o está abierta o está cerrada. Y la ECU cambia su todo el tiempo (varias veces por segundo) para generar la presión de aire requerida. Por eso es absolutamente normal que cuando a un coche se le instala un chip la presión es mucho mayor de lo que está diseñada la válvula N75 para operar normalmente. Así es que esta forma de controlar la presión se pudiera (no siempre) sentir mucho mas en forma de pequeños "tirones" en el coche en según que circunstancias.
Decir también que el período máximo de la válvula N75 es de 100ms. El número que podemos visualizar en el VAG-COM es el porcentaje del ciclo de trabajo (Duty Cicle) va entre 0 y 100% y se refiere a los milisegundos que esta válvula se abre y se cierra. Así es que al 100% del duty cicle la válvula opera a 100 milisegundos.
Es importante señalar que si el TT está reprogramado, existe ya de por si una sobrepresión respecto al motor de serie. Si sustituimos la N75 por alguna que retarde algo mas que la original, la ECU puede detectar una excesiva presión y entrar en el modo de seguridad "Limp Mode", con lo que os dejará de funcionar el turbo hasta que apagueis y encendais de nuevo el motor. Por eso lo mejor es no montar nada al azar, y en caso de reprogramación, comentar con los preparadores si es posible o no cambiarla.
Y esto es todo por hoy ;)
Jesus Llagas (jllagas)
